中国航企开启国际市场份额的增长。2015年的前8个月，中国航企在国际市场的份额增长了37%，也就是2015年前8个月比2014年同期增长了738万乘客，几乎等于2010年前8个月至2014年前8个月期间中国航企的乘客总增长量（739万）。中国航企曾在四年间实现的乘客量增长如今只用了一年便得以实现。
随着各国继续放宽中国公民的签证政策，同时中国政府也在引导国内航企在国际市场扩张，这种更快的国际增长也成为了新的趋势。尽管中国多数国际乘客均为短程航班的乘客，但中国航企在远程市场也开始加速增长。2012年四川航空开通远程航班后，一直未有其他中国航企再开通远程航线，直到2015年7月厦门航空才开通了远程航线。北京首都航空紧跟着于2015年9月也开通了远程航线。2016年可能还有两家航企，即天津航空与西藏航空开通远程航线。并且2016年中国至少将有10家航企运营宽体机。
中国在2015年有8家航企运营有宽体机，至2016年将增长为10家
截至2015年11月14日，中国大陆的航企共运营有263架宽体客机，比阿联酋航空的客机总量多出了大概16%。中国三大国营航企中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空，运营了中国77%的宽体机。海南航空运营了13%的宽体机。余下的由厦门航空（由中国南方航空持多数股份）、四川航空（由中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空直接/间接持股）、上海航空（由中国东方航空完全持股）以及北京首都航空（属于海航集团旗下海南航空的联营航企）四家航企运营。
中国其他航企则大致提到过开通宽体/远程航班，但未给出具体的计划。北京首都航空与天津航空的远程航班项目在一个相对较短的时期内便发展起来。尽管深圳航空与山东航空等一些较大的航企尚未运营宽体机，但北京首都航空已开通了宽体机航班。
A330是中国最常见的宽体机型，大量用于国内航班以及前往欧洲与澳大利亚的航班。而对于航程更长的航班，中国航企主要使用的是波音777与波音787。据CAPA机队数据库的数据显示，宽体机在中国所有在役商用飞机中的比例只占到10%。
中国航企已正式订购了82架宽体机。给出“已订购”飞机的数据是很难的，因为中国航企在接收新飞机时过程较复杂且用时较长。中国航企实际要接收的飞机数量更大。中国航企主要接收的是新宽体机，不过北京首都航空租赁了之前由印尼加鲁达航空使用的A330。中国宽体机储备量最大的航企是海南航空，其有33架宽体机，并在2015年初宣布计划采购波音787-9。
目前来看2016年还将有两家航企接收宽体机，即天津航空与西藏航空，双方都将接收A330。天津航空已宣布计划于2016年开通远程航班，西藏航空则尚未给出确切的开通远程航班的时间表。
厦门航空新接收的波音787-9将用于开通纽约航班
四川航空曾是中国二线航企中首个开通远程航线的航企，其于2012年便开通了远程航线。但厦门航空即将成为中国最大的二线航企，其于2015年7月开通了厦门-阿姆斯特丹远程航线，每周三个航班，冬季减少至每周两个。厦门航空还开通了厦门-悉尼航线，以及福州-悉尼航线，2016年2月中国农历春节旅游高峰期，厦门航空还将使厦门-悉尼航线的航班从每周两个增加至每周四个。
厦门航空计划于2016年6月开通厦门-墨尔本航线，每周三个航班。中国游客是中国航企澳大利亚航线的主要乘客群体，而这些乘客通常不只在澳大利亚一个目的地游览，同时澳大利亚又是中国航企较欢迎的远程市场，因此厦门航空开通这条航线也对自己有所帮助。
厦门航空还计划于2016年7月开通厦门-温哥华航线，每周四个航班，这将是厦门航空开通的首条北美航线，但纽约市场带来的机会更多。从一些指标来看，福州-纽约航线属于跨太平洋市场上最大的、尚未有任何航企运营的航线。此市场约有一半的乘客经香港中转，余下的经北京和上海中转。厦门航空计划于2017年1月使用波音787-9开通福州-纽约航线，每天一个航班。
天津航空将成为中国航企中又一个开通远程航线的航企，其能否成为中国首个远程低成本航企？
下一个开通远程航线的中国航企将是天津航空，属于海航集团旗下航企。其姐妹航企北京首都航空是中国最新开通远程航线的航企。天津航空计划于2016年接收A330，并计划于2016年6月开通重庆-天津-温哥华航线，每周四个航班。天津机场则可以用作北京机场的第二机场。天津有着一定规模的本土市场，但其市场规模比杭州小。杭州可作为上海浦东机场的第二机场（杭州与上海相距170公里，天津与北京相距130公里，之间均有高铁连接，但并非往来于机场）。
在出发自北京和上海的航线上增长是很难的，因为航班起降位已相当拥挤。海南航空一直尝试开通从北京出发的重要远程航线，但均未成功。2015年6月，海南航空表示计划开通出发自天津至纽约和温哥华的远程航班，因为无法拿到北京出发的航权。因此，天津航空开通天津-温哥华航线的计划似乎刚好与海南航空的计划相抵触。海南航空是否会将这条航线让于天津航空，还是双方会努力通过审批以共同运营这条航线，这一点尚不明确。有了A330，天津航空就能开通前往温哥华的航班，但无法开通纽约航班。
天津航空还计划开通至欧洲的远程航线。媒体报道称天津航空会针对自己的所有航班均采用低成本模式运营，可能会使其成为中国首家远程低成本航企。不过比起开通低成本航班，天津航空更可能运营包机航班。即使天津航空成为一家远程低成本航企，但鉴于中国出境市场的客观情况，其能否像其他远程低成本航企那样有效运营仍然存疑。
北京首都航空于2015年开通了首条远程航线哥本哈根航线，接下来是否会继续扩张？
北京首都航空是海航集团旗下航企，其在宣布即将开通远程航班后没多久便付诸行动。北京首都航空从北京和杭州至哥本哈根的航班基于属于包机航班，这两条航线上尚未有其他中国航企的航班。哥本哈根机场与中国一家旅行社合作开发了这两条包机航线，航线上的航班基本只针对中国出境游客定制。北京首都航空针对这两条于2015年9月和10月运营的包机航线采购了一架A330。哥本哈根机场希望2016年北京首都机场运营这两条包机航线的时间能更长一些。
北京首都航空曾向监管部门申请于2015年底开通赫尔辛基航班，但尚未实现。其于2015年10月开通了至马尔代夫的航班，但三周后停飞，到中国春节旅游高峰期才会恢复。北京首都航空已向监管部门提交了一系列开通远程航班的申请，包括于2015年12月开通杭州-马德里航线，每周两个航班；于2016年4月开通北京和杭州至伯明翰的航线，均为每周一个航班；以及2016年6月开通青岛-墨尔本航线。
随着海航集团旗下主航企海南航空日益以北美为重心（拉斯维加斯将成为其下一个目的地），北京首都航空也被视为为海航集团铺就了大面积开辟欧洲市场的道路。鉴于北京首都航空的航班更趋向于旅游航班，且其大量与旅行社合作，因此澳大利亚对其来说是一个较合理的市场，尤其是海南航空到2015年底将只有一条前往澳大利亚的航线。
北京首都航空希望建立一个有30架宽体机的机队，且其中A330数量较多，不过也可能会有A350，但其尚未正式订购A350。此机队将使北京首都航空的触角延伸至北美。北美一直是海航集团利用海南航空运营的一个旗舰市场。拥有多个品牌可能会使海航集团在北美市场产生品牌混淆效应，不过其影响是很细微的，因为集团旗下多数航企运输的均为中国出境乘客。
四川航空将再接收五架A330，其已开通了至澳大利亚、温哥华与迪拜的航班，中国国际航空将为其带来挑战
四川航空的发展可用于展示中国航企发展远程航班时所经历的变化。四川航空于2012年开通了其大本营成都至温哥华的航班，之后又先后开通了至墨尔本和悉尼的航班，并于2015年5月开通了成都-莫斯科包机航班，但于2015年10月停飞了此航班，其于2015年9月开通了至迪拜的航班。
四川航空拥有在役飞机数量107架，其中包括8架A330，预计还将接收5架A330。具体为A330哪个机型以及确切的交付时间表尚未公布。
四川航空前往温哥华的航班在沈阳停留，这是有必要的，因为四川航空唯一的宽体机A330有着技术上的限制。墨尔本航班从四川航空的大本营成都出发，但悉尼航班从四川航空较小的枢纽重庆出发。成都-迪拜航班会在银川经停。银川-迪拜航线比成都-迪拜航线长大概200公里，成都-银川航线长达900公里。银川被定位为中国和阿拉伯国家之间的航空枢纽，迪拜航班对于银川来说更多的是具有象征意义。此外，四川航空在银川的业务量有限，从而限制了银川成为其枢纽的可能性。
四川航空的增长机遇是复杂的。首先其有着复杂的持股结构，持股方（间接与直接持股）包括中国国际航空、中国东方航空与中国南方航空。
其次中国国际航空在成都的国际国内运力均大于四川航空。成都是中国国际航空仅次于北京的第二枢纽。作为其枢纽战略的一部分，中国国际航空一直在成都不断新增远程航线。
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