昨天，吉祥航空滑梯误放，航空公司应当警惕





	　　昨天，吉祥航空一架飞机的2R门滑梯被一位旅客放了出去，据新闻上说，该旅客当时在找厕所，然而不仅走错了地方，还开错了门。





	



	　　在全球航空业，每年都多多少少会有几个滑梯被误放，给航空公司造成巨大损失的同时，也给当班旅客的行程造成了极大的困扰。





	　　在我这些年的印象里，每年的夏季也就是常规意义上的民航旺季是意外放滑梯的高峰期，在这段时间里，航班量大、旅客流量大、因天气等原因造成的航班延误较多、员工疲劳度较高，在一系列客观因素的作用下，每年这个时候，总有几个滑梯扭动着肆意的身躯喷薄而出。





	　　放滑梯对于我们业内人来说是个敏感的话题，空乘怕，领导也怕，航空公司管理层一遍又一遍的召开安全会议、全面整顿，这种现象却始终难以杜绝。





	　　吉祥航空这个航班的滑梯是由旅客放出的，对于当时航班上的情况，我们还不清楚，难以做判断。但据我这些年的经验来看，虽说航空公司有要求说飞机在地面期间，厨房间必须始终留人，如果一定要出去，则需要使用分隔帘、打开舱门上的遮光板等等措施，但现实工作里，我相信很多空乘都心有余悸害怕过。





	　　曾经不知道多少次的航班上，旅客登机结束，舱门待命，航班延误，几名空乘推着餐车在地面提供餐饮，分隔帘也已经拉好，警示牌也已经悬挂，但仍然会有旅客不管不顾的掀开帘子直奔后舱而去。





	　　每当这个时候，我们总是第一时间往厨房间里跑，生怕旅客动了我们的生死门。这种状况，我相信每个空乘都曾遇到过。对于旅客擅开舱门误放滑梯等类似事件，应调查清楚其主客观因素，并移交公安，该索赔要索赔，不仅要赔滑梯钱，如果造成航班延误，减客或赔偿，也要让肇事者承担航司赔偿其他旅客的损失。





	　　那么对于空乘误操作导致放滑梯，有没有更好的控制方法呢?我觉得有必要再跟大家聊一聊。





	　　首先我们要明确一个前提，长时间的、重复性的进行同一种操作，不出现差错几乎不可能，所以我们需要对每一个动作加以限制，也就是说当我们进行关键操作时，必须要满足一个先决条件，也就是必须XX后，方可XX。





	　　在中国民航业里，为了使空乘养成良好的开关门、操作待命把手的习惯，航司领导可谓是煞费苦心，比如制作了舱门操作检查单、双人制甚至三人制才可操作机们等等。但在实际工作中，不遵守这项规定的大有人在。





	　　站在我的立场，或许航空公司有些规定我不喜欢甚至反对，但有关舱门操作这件事，再怎么谨慎都不为过。





	　　乘务员误放滑梯，无非是两个因素：一是乘务员没有遵守双人制或三人制开关舱门，没有做好CROSS CHECK(交叉检查);二是乘务员没有按照单卡制度的要求对照开关机门检查单的步骤逐条进行操作。





	　　事实证明双人制和单卡制是科学有效的，不排除个别乘务员开门时将此制度流于形式，导致违规操作。但放滑梯最多的往往是工作多年的资深乘务员甚至是客舱的最高领导乘务长，这些人员往往比较遵守规章制度，也基本按照双人制单卡制来做，但为什么依然在放滑梯?有没有别的因素在作怪?





	　　比如舱门的设计，有些机型的飞机舱门为了方便空乘的工作，操作过于简洁，间接性的惯坏了我们的乘务员。其待命把手和开门把手如此之近，解除待命和开门的动作都是从下往上，动作路径几乎一致。乘务长发布解除待命指令时，乘务员极容易在注意力不集中的情况下误将开门把手当做待命把手直接提起，导致误放滑梯。





	



	　　当然任何事情都有其两面性，我们既然无法干涉舱门的设计问题，但可以考虑怎样采取有效手段防止这类事情的发生，比如改进我们的两人制操作流程：当乘务长发布各号位乘务员请准备时，机门操作者面对机门，站在待命把手前，另一名乘务员侧身站在开门把手前，用身体挡住开门把手，使操作者视线内和操作范围内只有待命把手，乘务长发布滑梯待命解除，相互检查时，操作者就可以不慌不乱的提起待命把手，两人完成CROSS CHECK。





	



	　　除了这些，我还想聊点别的。每当滑梯被误放，航空公司的乘务部门都会进行大整顿，我想恳请管理者在对乘务员耳提面授的时候，也要从其他因素寻找原因，比如：是否存在疲劳作业、电脑甩班制度是否合理、是否违法侵占了乘务员的休息期等等。





	　　我曾经跟误放滑梯的乘务员聊过，在前一天，她的航班已经延误了许久，而且是她们公司里所有人都闻之色变的那种魔鬼航班，但休息期足够她执行第二天的航班，就像上文说的，在一系列的客观因素下，那个滑梯就被她鬼使神差的放了出去，她也自责，脑子里一片空白，当时什么都不记得了。





	　　毕竟，没有谁会是主动放滑梯的。





	　　CCAR-121-R5中有关执勤期和休息期的规定虽然还没有完全落实，但R4规定的至少36小时改不之前，能不能注意至少两个字，又不是让你卡点，能不能不要那么死板，考虑一下起早贪黑在客舱里忙碌的是人，不是机器，讲点人性真的那么难?





	　　人都是晚上睡觉，白天工作，既然这个工作决定了不能朝九晚五，那能不能在执勤休息期的控制上让人有一个调整生物钟的时间?从人性的角度排班，使航班派遣更加符合人性需求，不但会大大减少人员病事假产生的麻烦，也会给队伍管理带来极大的基层支持。





	　　对于空勤人员来说，工作除了飞行，还包括业务学习、训练、会议等。休息，就是在休息区内，不再与工作内容发生任何关联的事件。36小时的休息期本来已经够紧张了，但有些单位公然违反局方规定，占用空勤人员可贵的36小时用来开会、训练。





	　　局方三令五申，明确要求了航空公司不得非法占用空勤人员休息期。许多单位不仅违反了关于空勤人员执勤期和休息期的行业法律法规，也违反了国家的劳动法的相关条列。这是不利于航空安全的故意违法违章行为，长此以往，造成空勤人员疲劳飞行进而导致不安全事件发生的概率只会越来越高。





	　　请各航空公司高层管理者扪心自问，你们的用工方式合法吗?不安全事件一再发生，和管理真的没有关系吗?再问各地民航监管局，非法占用空勤休息期如此普遍为什么不采取有效监管措施，航司明目张胆打擦边球，监管局谁也不愿开出第一张罚单，出了事故大家可是责任共担的啊!





	　　对于民航高层管理者来说，如果一线的心声你不愿去听，一线的真实想法你不想去了解，一线的利益你不想去维护，那出了安全责任事件，就不要怪一线没有向上级反应安全隐患了。





	　　昨天，只是放了一个滑梯，而我们，其实应该走在隐患的前面。





	　　去年的这个时候，我印象特深，因为去年的旺季特别累，但今年，累倒没怎么感觉，事故征候，和不安全因素，倒是越来越多了。





	　　中国民航走到今天不容易，警惕!