支线航空与支线飞机制造虽然很早就进入人们的视野，由于各种各样原因一直难以形成良好的发展趋势。随着国家经济的发展，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环作为未来发展的国策。民航根据国策提出了以供给侧结构性改革为主线，构建完整的内需体系，把走向民航强国作为自己的使命。笔者认为，实现民航强国离不开支线航空与支线飞机制造，它们唇齿相依，共同发展才能实现这一目标。





	　　一、中小机场群的建设拉动支线航空供给侧为支线飞机制造插上强劲的翅膀





	　　支线飞机制造的发展要依赖支线航空，没有支线航空的支撑难以生存与发展。支线机场是支线航空的中流砥柱。民航局在支线航空需求供给侧改革方面高屋建瓴，在十四五规划中已经明确未来中大型机场新建数量减少，中小机场成为建设的重点，加强支线航空供给能力，构建中小机场群与支线航空网络，具有划时代的战略意义。





	　　1、支线机场群的建设拉动地方经济发展为支线飞机制造插上强劲的翅膀





	　　支线机场、支线航空网络、支线飞机制造它们之间关系紧密相连，中小机场是基础。民航在建设中小机场的同时充分利用各机场资源构建机场群与编织支线航线网络，为推动地方经济发展与支线航空需求打下坚实的基础，也为支线飞机制造插上强劲的翅膀。





	　　其一、中小机场的建设推动地方经济发展，推动支线航空需求的增长





	　　经济要发展交通要先行，实现支线航空需求需要中小机场建设先行，它是拉动地方经济与支线航空需求的引擎。民航已经明确2035年要建成450个运输机场，新增的200多个都是中小机场，它们将成为现代化国家机场体系的主力军，也是国内航空需求内循环基石。目前全国238个颁证运输机场中，年旅客吞吐量200万以下的中小机场有165个，占比达69%。未来15年将新增150多个机场，为推动地方经济发展拉动支线航空需求内循环奠定了坚实的基础。需要指出的是，这些中小机场的投入虽然在短时间内不会盈利，但能够拉动地区经济的发展。按照国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，这一比例得到了验证。如江苏盐城机场的开通带动了周边企业发展，每年交给地方政府的税款高达30多亿元。又如，云南腾冲机场从2009年通航至今，直接带动了当地旅游和玉石产业发展，8年间当地GDP翻了7倍。华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场的平均水平，预计在3～4年内将实现规模翻倍。民航在这方面已经领先一步，民航对支线机场投入与建设，不仅推动了地方经济的发展，而且拉动了支线航空需求的快速增长，同时也为支线飞机与制造插上强劲的翅膀。





	　　其二，中小机场群与航线网络的编织为满足支线航空需求增添了助推剂





	　　民航构建中小机场群与支线航空网络具有划时代的战略意义。中小机场都是支线机场，机场的性质是供给机场，主要功能就是为干线、枢纽机场输送旅客。需要指出的是单一机场无法形成合力，如果把各中小机场组成机场群编织一张航空网络，那么其意义就不同凡响了，①它赋予支线机场新的生命力与使命。即原来孤立或单一的支线机场转身为航空网络的节点，通过它组成机场、航线、航司构成三位一体的航空运输网络，为支线航空提供航空运输地面和空中保障能力，为航司安排航班计划和机组等运行计划提供了现实条件。②支线机场航空网络为满足支线航空需求增添了助推剂。支线航空网络的形成激发了两方面的需求，一方面是航空市场本身的需求，拉动支线航空地区的人力、物流、信息流；另一方面给航司提供飞行与运营的平台，有地方可飞，使航司有了用武之地。目前我国运输机场已经实现覆盖91.7%的地级以上行政单元，83.2%的县级行政单元，这些中小机场为支线机场群与航线网络奠定了基础，它给各个方面带来利益。如云南机场集团实施保腾芒一体化协同运行带来三方面利益，旅客出行体验更佳，机场运行效率更高，航司运行品质更优化，取得了良好的经济和社会效益。为此，民航局组织编制了《中小机场群协同一体化运行服务指南》来指导与促进全国中小机场群与航空网络的建设。





	　　二、强劲的支线航空市场需求推动支线飞机制造





	　　支线航空市场需求对航司与支线飞机制造的作用非同小可，航司是否愿意购买支线飞机取决于支线航空市场需求，支线飞机制造与发展又取决于航司是否购买，支线航空需求成为两者的决定要素。





	　　1、强劲的支线客运市场需求推动支撑支线飞机制造发展





	　　有没有市场需求是航司是否购买支线飞机的决定要素。从目前世界航空格局来看，疫情之后航空市场外循环需求一蹶不振。根据国际航空运输协会（IATA）预测，全球客运量要到2024年左右才会恢复到2019年的水平。我国战胜疫情之后经济得到迅速的恢复，经济的恢复带来航空市场需求激增。根据民航局统计，2021年4月份共完成运输总周转量、旅客运输量分别增长132.8%、205.5%。随着国家疫情防范力度的加强，安全措施的保障，人们压抑的出行旅游需求欲望将释放，尤其是西部旅游与红色旅游对支线航空需求猛增。西部旅游，去年青海玉树机场旅客吞吐量突破30万人次，今年有望突破50万人次。红色旅游，遵义新舟机场，今年3月完成旅客运输15万多人次，同比增长135.08%；茅台机场16万多人次，同比增长104.76%。据国家统计局上半年GDP同比增长12.7%。预计，未来支线航空市场需求会出现井喷现象，这对支线飞机制造绝对是个利好，有力地推动支线飞机制造发展。另外，我国航空人口基数巨大对支线飞机制造绝对是巨大的红利，我国基数人口有14亿，但目前航空人口只有3亿多，人均出行次数只有0.47人次，是美国（2.48人次）的19%，远低于世界平均水平的0.87人次。随着我国经济的发展人均GDP突破1万美元，将拥有4亿多中等收入群体，大于美国人口总量，更重要的是这批人成为消费主流，旅游消费成为其生活必需品，尤其是西北、西南、东北等地将成为旅游热点，这些市场需求成为支线飞机制造强大的动力。





	　　2、支线货运市场需求是支线飞机制造潜在的助推剂





	　　对于货运市场需求人们都聚焦在沿海发达地区，其实不然，支线货运市场需求存在巨大的发展潜力。长距离的空运虽然不是支线航空的优势，但对短途驳运、高附加值与冷链物品，无论国际还是国内都有着巨大潜力可挖。一是我国制造业的升级与新兴制造业正向中西部核心二线城市发展，未来我国高端装备制造、电子、医药等将驱动提升我国B2B航空货运需求。二是物流的发展推动支线航空物流需求。据有关资料介绍，我国快递市场每年自然增长量大概在31%，航空快递新增长点生鲜产地直达的运营模式，尤其是高价生鲜品类，让新鲜采摘或捕捞的商品通过航空渠道快速连接产地与消费者，极大提升了消费者的消费体验。三是支线机场群的网络化，航空货运对货源的终端接驳能力、网络通达度的要求逐渐增强，尤其是腹舱运输更是冷链零担的好场景，小批量多频次地发货，比起大批量的汽运冷链专线更为灵活。可见，这些市场需求的存在是支线飞机制造潜在的助推剂。





	　　三、支线航空与支线飞机制造两翼齐飞是民航迈入民航强国引擎





	　　要实现民航强国，国家的支持与企业的奋斗至关重要。随着民航中小机场建设与支线航空网络的逐步完善，支线飞机制造如何跟上发展的步伐成为关注的焦点。





	　　1、国家与民航局在财政与政策上的支持为支线飞机制造增添助燃剂





	　　国家与民航加大对中小机场的扶植，无论在财政上还是政策上都是非常给力的。财政上，据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》，对航空公司运营连接年吞吐量200万以下的中小机场的支线给予补贴。2020年民航对174个中小机场补贴总计155989万元补贴，涉及机场平均每家补贴896万。最近，民航局联合财政部修订出台了新的《民航中小机场补贴管理暂行办法》，尤其是加大对深度贫困、边疆边境、少数民族、革命老区、偏远落后和地面交通不便地区中小机场进一步加大补贴力度，补贴标准上浮40%，这次措施增强了这些支线机场的生存能力，为今后发展打下坚实的基础。政策上，民航局除了对机场补贴外，对航司三管齐下，在购买飞机方面，航司购买支线飞机给予各种补贴。在机型方面，据民航局在关于调整支线机型的通知中已经扩大到13种支线飞机；在航线方面，鼓励航空公司加大在支线机场的运力投入、完善航线网络，2020年冬春航季起，民航局继续放宽涉及北上广三大机场支线航线准入限制，并通过推进跨航司旅客的中转便利化优化中转服务，推动支线航空发展。可见，国家与民航的财政补贴与支持为支线飞机制造铺平了前进道路，支线航空万事俱备只欠东风。





	　　2、加快支线飞机制造步伐完成民航强国的使命





	　　目前我们正在向第二个百年奋斗目标迈进，此时支线飞机制造的发展显得格外重要，它不单单自身发展的问题，而是如何契合国家发展战略与完成实现民航强国使命，其任重道远。





	　　其一，支线飞机制造必须符合民航市场的需求





	　　目前我国支线航空而言，支线飞机不是有没有的问题，而是好不好，好的标准是能够适合航司与市场的需求，能够制造性价比强的支线飞机。令人遗憾的是，目前支线航空是在用干线飞机在飞，对航司来说运营成本太高，真正能够使用的支线飞机机型在民航运输机队所占比例只有2.20%，这与支线航空发展是极不相配，需要支线飞机制造突飞猛进制造出适合支线航空的机型。①支线飞机制造必须适合航司与市场的需求。对航司来说安全与舒适是最基本的需求。没有安全就没有航司的一切；舒适是市场与旅客的需求，这是对支线飞机制造最基本的要求。需要指出的是仅仅满足航司这些要求还远远不够，在互联网大数据条件下绿色与智能成为航司的主要需求。绿色不仅是航司的需求，也是民航业未来发展的方向。国际航协要求到2050年，航空业者以在2005年排放水平为准，将二氧化碳排放量减少一半，呼吁各国政府提供奖励，加速生物燃料的研究和开发。这需要支线飞机制造与时俱进赶上时代的步伐，在碳排放方面领先一步。智能化。随着人工智能的发展与运用，民航在进军智慧化过程中，支线飞机的智能化应该成为其特色，天地相联、机机相联、人机相联，这是支线飞机制造势在必行之事，智能化应该成为支线飞机的现代标识。②航材保障。航材保障是航司的重要需求，这不仅仅是成本问题，而是否保障正常运营的大事，非同小可。这里要强调的是，航材保障是支线飞机制造的重要组成部分，支线飞机制造必须建立一个灵活、高效的航材支援体系，尽可能减少飞机因航材保障不及时的等待成本。如果条件允许的话建立专业的支线飞机维修支持中心，转接航空公司维修成本，尤其对新成立的支线航空公司能够解决其维修能力不足，维修不便，成本较高的弊端，使其能够更好的运营，支撑航司也是支持自己。③支线飞机制造不单单是卖飞机而是卖服务。在服务经济的今天服务成为产品的重要内容。航司是支线飞机制造的重要客户，作为客户的需求不仅仅是对优质产品的需求，更重要优质的服务。实践告诉我们，支线飞机制造的服务重要性不亚于飞机的制造，尤其各种机型的出现航司更需要服务，包括售前、售中、售后。比如，培养和储备机型飞行员机队，降低航司人工成本。支线飞机制造商可以根据飞机销售规模及生产批次，引进和培养一定数量的机型飞行员，为购置飞机的航司带飞一定时间，既解决航空公司飞行员资源短缺问题，节约航空公司一定成本等等，服务航司成为支线飞机制造的重要工作。





	　　综上所述，民航对中小机场与支线机场航空网络的建设有力地推动支线飞机制造，同时也赋予支线飞机制造责任与使命，我们期待支线飞机制造出适合支线航空的机型，与民航携手共进迈向民航强国。